四轮驱动省油吗-江苏四轮驱动车用油价位

1.有人说四驱对公路行驶的稳定性没有用，真的是这样吗？

2.四驱车是不是比两驱车油耗高？

3.四轮驱动系统的系统分类

有人说四驱对公路行驶的稳定性没有用，真的是这样吗？

十多年前，在中国，基础设施建设不够先进，所以村子县城到处都是土路，下雨了，泥泞不堪，很难走路。国内道路情况好多了，四轮车还有存在的必要吗？

所以在那个时代，四轮车是实用和有品位的象征。如果谁有四轮车，那一定很富有。到目前为止，四轮仍然是比较高级的象征。大众汽车的尾部写着4 motty? on，斯巴鲁的尾部写着AWD。奔驰宝马的车上也写着4MATIC和Xdrive。

但是不可否认的是，随着道路硬化水平的提高和城市化的推进，四轮逐渐成为稀有商品。也许几年后我们就看不到四轮车了？平民有必要存在第四辆车吗？要想掌握这个问题，首先要知道四驱是什么。四轮驱动系统顾名思义是四轮驱动，我们的窄轿车(MPV/SUV/轿车)几乎是四轮，因此也被称为全轮驱动。

与两个驱动器相比，4驱动器型号的驾驶稳定性会更好，在不好的交通情况下，拖动能力会更好，在整体加速的时候，轮子的握力会更好，所以在贫穷的交通地区，4驱动器应该是更受欢迎的选择，毕竟没有人愿意把自己的车困在路上，4驱动器系统优秀的SUV制造商也在中国几年，比如丰田但是今天4驱动器系统确实不受欢迎。主要原因是燃料消耗高，价格贵，可用汽车吸引动力。

4驱动器系统能增加燃料消耗吗？与两轮驱动型相比，四轮车型具有更复杂的传动结构和轮相损失，因此实际传动效率不如两轮型。特别是车一启动，全员上班的全时四驱系统就更是如此。例如，汉兰达2.0吨车型的工信部油耗为8.2升/100公里，4驱动器版本100公里的油耗为0.5升。从熊的油耗来看，汉兰达的四轮车型100公里车主需要11.1升左右，两轮车型只需要10.5升。

要知道，汉兰达是及时的第四辆车。如果是全时4驱动器和2次型比较，燃料消费差距将进一步扩大。0.5-1升的综合燃料消耗上升似乎不多，但100公里再增加1升的话，意味着多花7元。堆积了几万几十万公里赶来，这笔钱还是相当可观的。4驱动器型号的价格比2驱动器贵多少？

当然，对大多数人来说，燃料消耗不是那么敏感的问题。最终，那种程度的燃料消费差距也只有永远使用天空和土地才能消除使用成本差距，所以即使一次性不付钱，也很心疼。真的要一次钱的是买车的时候，4车型和2车型之间的价格差异并不小。四轮车型的传动系统比两轮车型复杂得多，因此有很多零部件，如传动轴、控制芯片、差速器、差速器，这些费用上升都要反映在四轮车型上，因此，只要看车的价格，四轮车型可能比二轮车型贵数万韩元。

或者以汉兰达为例，两车型需要23.98万韩元，四车型需要25.88万韩元，差额1.9。来到最新的RAV4英，放在这里，差距就更明显了。2.0L? 2驱动器的荣耀需要17.48万韩元，4驱动器版本需要20.38万韩元。以为基准的两个驱动盘达到18.88万韩元，4个驱动盘版本达到23.13万人。第四辆车在配置上可能更高一些，但在这么大的差价面前，消费者往往不支付这笔钱。

用四轮驱动拉动动力。而且，对普通车型来说，四驱并不一定是好事。除了增加油耗外，另一个突出的问题是吸引动力。性能车的情况下，四轮驱动力可以均匀地展开出发和低速时的车轮驱动力，500平方米的扭矩传递到四圈比两圈更平均，因此性能车的情况下，四轮在开始时有很大的优势。当时的前身GTR是4驱动器系统，从一开始就完成了一个人。

但是，在动力本身不够强的家用汽车上，4辆车会关闭动力，加速开始时，4驱动器系统的低传动效率会影响动力，因此，4驱动器车型对普通平民的诱惑不大。大部分消费者的使用场景如何？毕竟，大部分消费者在城市或邑内使用汽车，以目前的道路硬化水平来看，基本上没有用。老百姓喜欢SUV，只是喜欢他们的高距离间隔和更威严的车身，平时最多花在道路牙齿上，四个驱动器一个再花几万块是不划算的。

也许有人想说，买SUV的人没有办法进入西藏。进入收藏品不需要四个驱动器吗？呵呵，现在入场的条件是比当时有95号汽油高速公路，如果喜欢的话，开跑车也可以进去。

汽车制造商的4驱动器系统未来布局怎么样？因此，随着今后对第4次车型的企划车发生双方倒下的情况，亲民的车型慢慢地开始取消第4次系统。例如奥迪Q2L现在都是第二次，长安CS55也是如此。另一方面，随着性能车和高级车的动力越来越强，向降低驾驶难度的方向发展，4款车在高级车种中可能会越来越普遍。

摘要

第四辆车现在平民确实不需要太多，性价比也不高，所以第四辆车只能沦落到越来越小的高级。特种车、越野车和性能车、第四辆也可能仍然是很大的覆盖物，但对普通车型来说，第四辆车可能离我们越来越远。

四驱车是不是比两驱车油耗高？

费油不费油看情况 但是大部分是四驱车比两驱车费油因为有的时候四驱车使用机械增压或者涡轮增压 那就不好说了举个例子 如果是2.4L两驱车和2.0T涡轮增压四驱车 你说那个费油？同款车 同一个牌子 这个时候就是2.4L的要费油了 当然这种情况比较少 所以2.0T涡轮增压四驱车要比2.4L两驱车贵很多 贵的地方主要是：驱动方式不一样（涡轮增压） 四轮驱动比双轮驱动也要贵的

四轮驱动系统的系统分类

四驱系统主要分成两类：分时四驱(PartTime4WD）和全时四驱(FullTime4WD）。 现时，我们使用的四驱车大多是半时四驱。只要车上有专门的两驱、四驱切换拨杆或按钮，那么这就是使用半时四驱的四驱车。半时四驱是四驱车最常使用的四驱系统，基本型号（一辆四驱车可能有4-6种型号，如Pajero的五种型号的引擎、变速箱和车内饰完全不一样，车价可相差近一倍）的三菱帕杰罗、L300、L400、基本型号的陆地巡洋舰PRADO、LC100、LC70、LC75、美国JEEP、五十铃TROOPER、RODEO、铃木ⅥTARA、JIMNY等都使用半时四驱。

半时四驱的使用可分两种状态：一种是两驱，汽车只有两个车轮得到动力，与普通汽车没有区别；另一种则是四驱，此时汽车前后轴以50：50的比例平均分配动力。半时四驱历史悠久，其优点是结构简单、可靠性大，加装自由轮毂(FreeWheelHub）后更加省油。

分时四轮驱动系统：这是一种可以在两驱和四驱之间手动切换的系统。动力输出的扭矩基本是以同样的大小传递给前后轴，当在附着力良好的路面行驶至弯道时，由于前后轴的转速不同，分时驱动的前后轴之间没有差速器，所以会发生一侧轮胎产生了刹车的感觉，所以不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱，特别是在高速急转弯时，这种弯道制动有可能造成车辆失控。

汽车转向时，前轮转弯半径比同侧的后轮要大，路程走得多，因此前轮的转速要比后轮快；以至四个车轮走的路线完全不一样，所以半时四驱只可以在车轮打滑时才挂上四驱。一回到摩擦力大的铺装路面应马上改回两驱，不然的话，轮胎、差速器、传动轴、分动器都会损坏。所以驾驶半时四驱车必须小心，其四驱不可以在硬路面（铺装路面）上使用；下雨天也不可以用；有冰或雪地则可以用，而一旦离开冰雪路面应马上改回两驱。

只装置了机械式分时驱动的常见作品有：陆地巡洋舰70系列，吉普牧马人，吉普切诺基sport，三菱帕杰罗V32，铃木Jimny，尼桑途乐4800等。而大众和奥迪品牌的VW Golf Synchro、4Motion以及Audi A3、S3、TT和Seat Leon（这些车型都采用相同的引擎和底盘）都是将引擎的扭力输出到后轮，只有当前轮滑转时，Haldex型的中央差速器才开始起作用，将一部分扭力输出到前轮，形成四驱的形式。所以，如果想在市场上找到真正的全时四轮驱动轴间差速器，当行驶在崎岖不平的山路和沼泽时，器及恒时四轮驱动系统起到了至车，就应该排除上述车型。 全时四驱是使汽车四个车轮一直保持有驱动力的四驱系统。若要细分全时四驱系统，可分成固定扭矩分配（前后50：50比例分配）和变扭矩分配（前后动力分配比例可变）两大类。全时四驱也有很长的历史，可靠性更大，但其耗油量较大。

全时四轮驱动系统：为了避免分时系统所产生的弯道制动现象，在前后轴之间装上差速器，这就是全时驱动。全时四驱系统内有三个差速器：除了前后轴各有一个差速器外，在前后驱动轴之间还有一个中央差速器。这使全时四驱避免了分时四驱的固有问题（在硬路面不能用四驱的问题）：汽车在转向时，前后轮的转速差会被中央差速器吸收。所以，全时四驱在硬路面（铺装路面）、下雨时有更可靠的四轮抓着力，比分时四驱优越。但到了冰雪，沼泽地就会把中央差速器锁上（否则可能无法前进）；回到不滑的硬路（铺装路），会把中央差速器锁解开。

装置这类纯机械式全时系统的作品分别有：陆地巡洋舰100系列，富士斯巴鲁，奔驰G系列，三菱帕杰罗V3000，帕杰罗io，吉普切诺基Limited，吉普自由。

有一些四驱车使用看起来像全时四驱的智能四驱系统。这些系统平时是以前驱为主，当前轮打滑时，动力会部分转移后轮，帮助前轮使汽车行驶（可理解为智能的半时四驱），如本田CRV、HRV、凌志RX300、丰田RAV4等就是使用这种系统（可能省去四驱系统而只是前轮驱动，购买时请注意）。这种系统并不可靠，只是为在湿滑路面行驶提高些稳定性。

在四驱车中，富士重工生产的斯巴鲁汽车的全时四轮驱动系统是比较完善的，四个车轮的扭矩输出比例各为25%，并且与其特有的水平对置发动机相结合，达到了左右对称，从而降低了重心，提高了抓地性能，不管是在高速路面，还是雨雪湿滑路面，都能按照驾驶者的意愿从容转向。这也是其推崇“主动驾驶、主动安全”的资本。旗下有成为“弯道之王”之称的翼豹，“坡道之王”之称的森林人，可以作为豪华公务车的力狮以及具有“双向融通”概念的傲虎也都具有非凡的操控性和安全性。

鉴于四轮驱动车理想的表现，自1982年起世界拉力锦标赛中获胜的车辆都是全时四轮驱动的汽车。既然四驱明显优于两驱，但采用的比例却远远小于两驱车呢？其答案就是成本。四驱车的造价比两驱车高得多，一辆四驱车必须采用3个差速器，其中一个安置于前后传动轴之间，而另两个则分别安置在前后半轴之间。正是因为价格的原因，汽车制造商无法将四驱车型全面推向民用市场。另外，四轮驱动车的燃油经济型比较差，在民用市场上推广受到了很多掣肘。

但在拉力车赛中，车辆追求的是最高性能，理所当然会采用各种最先进的技术，而不会过多考虑成本问题。如果不能提供足够的附着力，再强大的引擎扭力也无法施展。所以，如今主流的拉力赛车都采用四轮驱动方式。

斯巴鲁自1989年参加世界拉力锦标赛以来，屡获佳绩，更为可贵的是，把从赛场上汲取的经验技术精粹全部应用在了民用车辆上，这也可谓是选择四驱车辆车友的一个福音了。

虽然驱动形式占据非常重要的地位，直接对车身设计、引擎选择等等都产生直接影响，但是也表明了汽车性能的实现是一个系统工程。仅仅一个驱动形式应用在不同的生产线上，造就的汽车也有很大的不同。譬如都是前轮驱动车，循迹性良莠不齐，而四轮驱动车的油耗也不一定高于前轮驱动车。斯巴鲁汽车的所有车辆均为全轮驱动系统，而力狮2.5i的百公里经济油耗为仅6.1升、力狮3.0R为7.3升、森林人2.0X为7.6升、森林人2.5XT为8.3升、傲虎3.0为7.6升、翼豹2.0WRX为7.1升，远远优于同等排量车的前轮驱动、后轮驱动和四轮驱动车。而这就得益于其独特的水平对置发动机和车身轻量刚性设计，水平对置发动机具有重心低、低振动、环保和燃油经济的特点，与全时四轮驱动系统相结合则形成了一个比较完美的组合。 两种四驱系统的比较：

分时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。由于分动器内没有中央差速器，所以半时四轮驱动的汽车不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱，特别是在弯道上不能顺利转弯。这是因为半时四驱在分动器内没有中央差速器，而无法把前后轴的转速调整所致。汽车转向时，前轮转弯半径比同侧的后轮要大，路程走得多，因此前轮的转速要比后轮快；以至四个车轮走的路线完全不一样，所以半时四驱只可以在车轮打滑时才挂上四驱。一回到摩擦力大的铺装路面应马上改回两驱，不然的话，轮胎、差速器、传动轴、分动器都会损坏。不少半时四驱前轮都可以装上自由轮毂（FREEWHEELHUB），这是一个很好的手动离合器，在不用四驱时，它可以断开前轮与传动半轴的连接，从而把车轮和左右传动半轴、差速器、传动轴、分动器的摩擦力都减去，达到省油和延长CVJOIN（万向节，constantvelocityjoint）和分动器齿轮寿命的目的。又可以降低车内噪声，是一个十分好的设计（WARN和ARB都有这产品给SUZUKI、LANDROVER、HILUX、PRANDO、PAJERO、NISSANCHEROKEE等半时四驱吉普车使用）。所以驾驶半时四驱车必须小心，其四驱不可以在硬路面（铺装路面）上使用；下雨天也不可以用；有冰或雪地则可以用，而一旦离开冰雪路面应马上改回两驱。

全时四驱系统内有三个差速器：除了前后轴各有一个差速器外，在前后驱动轴之间还有一个中央差速器。这使全时四驱避免了半时四驱的固有问题（在硬路面不能用四驱的问题）：汽车在转向时，前后轮的转速差会被中央差速器吸收。所以，全时四驱在硬路面（铺装路面）、下雨时有更可靠的四轮抓着力，比半时四驱优越。但到了冰雪，沼泽地就必须把中央差速器锁上（否则可能无法前进）；回到不滑的硬路（铺装路），马上要把中央差速器锁解开。有些全时四驱的中央差速器比较先进，一般情况下它可以把汽车动力平分给前后轴。当车轮出现打滑时，它会自动把中央差速器锁上。在第一代RangeRover自动变速车型中就可以找到这种设备，它是大众汽车发明的粘性防滑差速器。此系统同时也常被Audi的四驱车所使用。这种系统在小车上表现很好（类似的限滑差速器在现代的四驱轿车上被广泛使用，可有效提高行驶的安全性等），但在大四驱车上，它就没有差速器手动锁来得可靠。所以，新一代RangeRover已不再使用这一系统了。另外，有一些四驱车使用看起来像全时四驱的智能四驱系统。这些系统平时是以前驱为主，当前轮打滑时，动力会部分转移后轮，帮助前轮使汽车行驶（可理解为智能的半时四驱），如本田CRV、HRV等就是使用这种系统（不少平价SUV包括CRV，HRV，凌志RX300丰田RAV4等都可能省去四驱系统而只是前轮驱动，购买时请注意）。这种系统并不可靠，但有新意（一般由前置前驱的轿车系统改进而来）。